中國汽車保有量已經(jīng)突破2億輛，行業(yè)增速也放緩。但受益于國家扶持和相關產(chǎn)業(yè)的推動，新能源汽車近些年得到飛速發(fā)展。中國2016年新能源汽車產(chǎn)量達到50萬輛，保有量突破100萬輛，成為全球最大的新能源汽車擁有國。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及鋰電池、新能源運營等諸多領域，相關領域的企業(yè)也必將成為新能源汽車發(fā)展中的受益者。

汽車行業(yè)步入低速增長期

資料顯示，2016年中國國內(nèi)汽車保有量達到1.94億輛，同比增速12.3%，2017年第一季度汽車保有量達到2億輛，第一次突破兩億輛。而據(jù)國家信息中心預計，2020年中國汽車保有量有望達到2.5億輛。但中國的汽車行業(yè)經(jīng)過2009-2013年的高速增長后，目前增速已經(jīng)逐步放緩，由早起的20%左右的增速回落至10%左右，整體來看汽車行業(yè)進入穩(wěn)定發(fā)展期。

從汽車的產(chǎn)銷量情況來看，2014年以來汽車行業(yè)的產(chǎn)銷量受經(jīng)濟波動影響，在一段時間出現(xiàn)較大幅度的震蕩，但汽車的月產(chǎn)量和月銷量均維持在150萬輛的水平，產(chǎn)銷率也處于95%以上的較高水平：

以乘用車為例，作為汽車產(chǎn)銷量最大的車型，2015年乘用車產(chǎn)量達到2107.94萬輛，占當年汽車總產(chǎn)量的86%，產(chǎn)銷率一直維持在97%以上的水平：

收入增長帶動汽車消費結(jié)構(gòu)升級

2009年以來，汽車消費的高速增長的主因是國民收入的增長。以私營企業(yè)從業(yè)者為例，2009年東部地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)和東北地區(qū)的私營單位就業(yè)人員平均年收入分別為1.98萬元、1.54萬元、1.62萬元和1.64萬元，而2016年這一數(shù)據(jù)分別為4.73萬元、3.50萬元、3.90萬元和3.32萬元，年復合增長率分別為29%、28%、29%和25%，遠遠高于GDP的增長率。2011年以后雖然四大地區(qū)的就業(yè)人員平均工資增速有一定幅度的下滑，但是整體來看，收入水平處于不斷增長的趨勢：

受收入增長的影響，汽車消費在量不斷增長的同時，其消費結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)一定的分化，整體來看，中高端車消費者青睞有加，其占比由2013年的50.9%增加至2016年的62.80%，低端車則逐漸退居三線：

從汽車售價來看，汽車的平均售價也逐步提升，以2016年為例，汽車平均售價在15.50萬，其中8月份均價一度達到16萬元：

綜合來看，汽車行業(yè)高增速的時代已經(jīng)成為過去，未來一段時間內(nèi)，汽車的消費需求更多的來自于中高端車的需求，以及以舊換新的需求。

政策扶持，新能源汽車異軍突起

傳統(tǒng)的汽車主要以汽油、柴油等做為動力來源，其尾氣中除了二氧化碳這種溫室氣體外，還含有一氧化氮、硫化物等各類大氣污染物，汽車行業(yè)的發(fā)展給環(huán)境帶來較大的影響，也給中國的經(jīng)濟帶來一定的壓力。資料顯示，中國2015年柴油消費量達到1.74億噸，汽油消費量達到1.14億噸，二氧化碳排放量則達到了91.54億噸，而為了治理環(huán)境污染所投資的總額占GDP的比重達到了1.28%。

因此，自2013年以來，國家發(fā)改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續(xù)出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優(yōu)惠。同時為了從經(jīng)濟性上培育產(chǎn)業(yè)需求，提升產(chǎn)業(yè)空間，國家對于純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車以及燃料汽車給予了不遺余力的財政扶持，并且明確制定了未來五年補貼逐步退坡的路線圖。

新能源車在近幾年得到了高速發(fā)展，尤其是2016年，其產(chǎn)量突破了50萬輛，保有量超過100萬輛，在全球的占比也達到了50%，成為全球第一大新能源汽車生產(chǎn)國和擁有國。

千里之行，始于鋰電池

新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比，其本質(zhì)區(qū)別是汽車的動力來源不同。目前其動力來源來自于鋰離子電池，這也是與混合動力汽車等其他類型的新能源汽車最大的不同之處。新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈由三大部分組成：新能源汽車生產(chǎn)制造、新能源車充電網(wǎng)絡和新能源汽車運營，其中新能源汽車制造是其產(chǎn)業(yè)鏈的核心，而鋰離子電池則是其最核心之處：

目前鋰離子電池按照用途可分為消費類鋰電池、動力鋰電池和儲能鋰電池，2015年三大類鋰電池在全球消費結(jié)構(gòu)的占比分別為66.28%、28.26%和5.46%，消費類鋰電池占比同比下滑17.11個百分點，而動力鋰電池占比同比上升14.39個百分點。國內(nèi)情況類似，2015年三類電池消費占比分別為60.26%、36.07%和3.67%，其中動力鋰電池占比同比上升15.69和百分點，消費類鋰電池占比同比下降17.90個百分點。

正極材料：鋰電池關鍵核心材料

從鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈來看，其構(gòu)成有鋰材料、正極材料、負極材料、電解液、隔膜和其他，其中正極材料在鋰電池中質(zhì)量占比較大，正極材料和負極材料的質(zhì)量比例為3:1~4:1，正極材料在鋰電池成本中占比為25%~30%。

從現(xiàn)有的鋰電池發(fā)展情況來看，正極材料目前主要有碳酸鋰（LiCO3）、鈷酸鋰（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）和三元材料（鎳鈷錳酸鋰 Li(NiCoMn)O2，簡稱NCM）等。鈷酸鋰由于在更高電壓下存在結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定性，工作電壓較低，目前主要用于消費類鋰電池。錳酸鋰鋰電池經(jīng)過元素慘雜等方式，可以改善原有的高溫下電解液相容性差、結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、容量衰減過快等缺點，目前個別企業(yè)可以制備出動力級鋰電池。

除此以外，2016年以來三元材料備受推崇。三元材料與其他材料相比，其優(yōu)點是熱穩(wěn)定性較好，能量密度高，但也存在著高溫易脹氣、易吸潮等缺點。

但是整體來看，受益于新能源汽車及消費電子產(chǎn)品的需求，正極材料在2016年的產(chǎn)量不斷提高，正極材料的價格也不斷走高：

從新三板市場來看，目前有7家企業(yè)從事與正極材料相關的業(yè)務，其中安達科技（830809.OC）主要產(chǎn)品是磷酸鐵鋰和磷酸鐵的生產(chǎn)與銷售，其中磷酸鐵鋰的營業(yè)收入占比達到78.08%，其下游客戶主要是比亞迪、國軒電池等企業(yè)：

寶安集團控股的貝特瑞（835185.OC）雖然是市占率國內(nèi)第一、全球第二的負極材料生產(chǎn)企業(yè)，但其磷酸鐵鋰正極材料的市占率同樣全國第一，全球第三，尤其是層狀錳酸鋰方面率先實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，

填補了國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)空白，實力之強令人嘆為觀止。

新三板正極材料生產(chǎn)企業(yè)財務數(shù)據(jù)：

負極材料：碳硅負極材料產(chǎn)業(yè)化進展加速

相關數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)負極材料產(chǎn)量為11.8萬噸，其中出口3萬噸，同比增長58%。分類來看，人造石墨的產(chǎn)量為8萬噸，占比達到67.8%。

負極材料競爭格局比較明顯，貝特瑞、上海杉杉和江西紫宸三強市占率合計達到55%，其中貝特瑞是天然石墨的龍頭企業(yè)，在該領域市占率超過一半。其余兩家企業(yè)以人造石墨為主。

聚能炭（836698.OC）是新三板另一家以生產(chǎn)改性人造石墨鋰電池負極材料和天然石墨負極材料的企業(yè)，其主要產(chǎn)品有JNM-1、JNM-2等產(chǎn)品，下游客戶主要是上海杉杉、內(nèi)蒙古歐霸新能源等企業(yè)：

新三板負極材料生產(chǎn)企業(yè)財務概要

新三板中的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈其他相關企業(yè)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他新三板企業(yè)

整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，除了鋰電池相關的企業(yè)之外，目前新三板中有40家企業(yè)從事與新能源汽車自動控制、電池管理系統(tǒng)（BMS）、車載監(jiān)控系統(tǒng)和導航系統(tǒng)等相關的業(yè)務，如下表所示：

新三板中新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他相關企業(yè)

整體來看，規(guī)模上雖然與億緯鋰能（300014.SZ）、當升科技（300073.SZ）等行業(yè)龍頭企業(yè)相差甚遠，但在細分領域仍然具有一席之地。尤其是在國家改變能源機構(gòu)、大力推廣新能源汽車的背景下，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關的企業(yè)借助政策與產(chǎn)業(yè)之力，必將迎來新的發(fā)展機遇。

風險提示

盡管十三五規(guī)劃為我們勾畫了未來五年新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展的宏偉藍圖，但短期來看新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不可避免地存在著一些階段性的問題和困難：

1、安全性方面，作為主流的動力鋰電池技術路線在安全性和穩(wěn)定性方面仍然存在相對的劣勢，近一年來新能源汽車充電發(fā)生自燃等安全事故及隱患倍受市場關注。對于鋰電池生產(chǎn)廠商而言，未來在材料性能的優(yōu)化、生產(chǎn)材料的技術工藝方面還需進一步提升。而對于整車廠商而言，電池管理系統(tǒng)的組裝檢測和系統(tǒng)集成能力同樣重 要，其質(zhì)量要求和檢測工藝還有待進一步加強。

2、盡管國家政策補貼退坡是必然趨勢，符合產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展規(guī)律，但未來補貼退坡對于新能源生產(chǎn)制造商所帶來的沖擊而言，仍然需視個體企業(yè)技術路線的成熟和成本的下降速度，在這個過程中，技術提升速度滯后、市場反應較慢的中小企業(yè)成本的控制能力將受到市場的考驗。補貼力度、出臺時間等的落實存在較多不確定性，也可能會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不利影響。

3、充電網(wǎng)絡的建設速度不及預期。

4、鋰電池各項技術性能尚不成熟。除了安全性的改善，新能源汽車在動力鋰電池的能量密度、功率密度、耐受性、循環(huán)充放電次數(shù)，使用壽命等性能上的改善還有待提升。